罗薇[1]

（中国人民大学 法学院 ，北京100872）

摘要：实现低碳交通是发展低碳经济的重要一环，而税收体制的完善又是其中的重要一环。本文在借鉴国外经验的基础上，从节约能源、限制机动车使用、缓解拥堵的目的出发，研究开征燃油环境税并减免车船税的可行性，具体设置了税收的各要素，并对该方案的影响进行了分析。

关键词：低碳交通；燃油环境税

一、我国实现低碳交通的意义及税收方案选择

（一）低碳交通的意义

中国环保部科技标准司副司长刘志全日前指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，一百一十三个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。

“低碳交通”是以“高能效、低能耗、低污染、低排放”为特征的新型交通发展理念。要推动低碳交通，一是“节能”， 二是“减排”，而两者又是紧密联系的。本文研究开征燃油环境税调节燃油消费达到节能、减排的目的可行性与可操作性，同时又设置一定的税收返还和税收优惠，立争达到“多开多缴，少开少缴” 政策调控目的。

（二）我国实现低碳交通的税收方案选择

1.我国汽车税收现状

我国的汽车税收制度主要包括两个方面：

一是对汽车产品计征的税收,包括：对汽车及零部件的生产、销售征收增值税；对乘用车和中轻型商用客车征收消费税；对汽车及零部件的进口征收关税；对购买应税车辆的行为征收车辆购置税；对登记车辆所有人、管理人每年征收车船税；还有以增值税、消费税、营业税为计税依据征收的城市维护建设税。

二是对原油、燃气、成品油计征的税收，包括：对原油、成品油的生产销售征收增值税；对成品油征收消费税；对原油、成品油的进口征收关税；对原油的开采征收资源税；还有以增值税、消费税、营业税为计税依据征收的城市维护建设税。

2．我国汽车税收设置不利用实现低碳交通的主要问题

虽然以上涉及汽车产品及原油、燃油、成品油的税收众多，但多为购置环节的税收，使得大多数消费者对汽车的拥有和使用多只考虑汽车的一次购买成本，未能达到限制使用的目的。或即使有些税种税收的征收环节设置在汽车的保有和使用环节，但因未与产生污染物排放的燃油的使用量挂钩或因为税制设置的问题，而未能很好的对限制汽车的使用起到引导作用。

二、国内外燃油税征收的现状

（一）国内燃油税征收现状

为进一步实现国家提出“十一五”期间节能减排的目标任务，国务院于2008年12月18日印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，表明2009年1月1日开始实施的成品油税费改革并未单独设置新的税种燃油税，历经14年燃油税改革方案的争论最终以“消费税”形式出台。

成品油消费税单位税额安排：汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油单位税额相应提高，同时取消公路养路费、航道养护费等六项收费，与此同时，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

（二）其它国家开征燃油税的做法

1．日本

日本是资源匮乏的岛国，尤其重视能源的节约，1937年即创立了汽油税。现以燃油为征税对象的四种税分别是：汽油税、柴油税、地方道路税、天然气税，是专门用于公路建设和养护的特定支出而课征的税收。

在征收环节的设置上，汽油税和地方道路税是汽油从仓库装运时征收。柴油税是使用柴油的汽车的所有人在购买时征收。燃油税属于中央与地方共享税，在中央的分配上，汽油税和天然气税的一半归中央，用于公路建设和维护，地方道路税、柴油税和天然气税的一半归地方维护公路使用。[1]

2．德国：

在德国燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源，约占65.5%。燃料税收入得益于相对稳定的固定税率，其税率根据燃料类型确定，是固定的。我们可以通过了解德国燃料价格的构成，来分析研究燃料税收的特点。以德国2009年6月的燃料价格（单位：欧元）为例[1]：

很显然，在德国，除了燃料净价外，消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。

3．加拿大：

加拿大是个高税收支撑高福利的国家，燃油税占油价的比例较高，全国10省3区的燃油税平均约占油价的1/3。在联邦层面上，有联邦特许权税和商品及服务税。联邦特许权税税率固定，每升汽油征收10加分(1加元约合0.8美元)，每升柴油和飞机用油征收4加分。商品及服务税为所购燃油总价的5%。

加拿大燃油税是在批发环节从量计征的。联邦、省/区政府直接向燃油批发商征税，根据他们向零售商的供货量计算应征收的税额。

在加拿大，不同的燃油品种所征的税率也不同，以体现政府的税收减免和优惠政策。比如，对使用公路设施的普通机动车用汽油和柴油税率相对较高，对飞机、船和火车等用油税率相对较低，对有利于环保的丙烷、天然气等替代燃油按优惠税率征税甚至免税。[1]

（三）发达国家燃油税经验及对我国的启示

高额的税收的抑制，再加上城市公共交通的便利，使得在发达国家的人们平日上下班时更倾向于选择公交车、地铁等公共交通工具。据统计虽然东京的机动车数目是北京的 3倍，但东京的机动车年行驶里程（即公里数）不到北京的四分之一。据世界银行统计，北京的小车（包括私车和公车）年平均行驶里程达到 4.74万公里，美国是 1.9万公里，欧洲是1.25万公里，日本则更低。借鉴其它发达国家的经验，我们可以从以下几方面着手改革我国的燃油税：      

1．课征多种燃料税,体现多种环境目标

由于燃料燃烧产生多种社会影响,所以有些国家出于各方面的环境考虑,对燃油同时课征几种税。

例如实行环境税已经30年的荷兰,对燃油同时课征三种税:第一种是燃料消费税,该税是荷兰实施的最大的环境税种,课税对象是重燃油、轻燃油、柴油、含铅汽油和不含铅汽油,属于间接环境税,主要目的是取得税收收益并将款项划拨一般基金；第二种是燃料环境税,其征收目的是取代一系列针对具体产品征收的税,这些产品税的收入用于支付政府在环境方面的指出；第三种是能源调节税,该税种是绿色税制改革的产物,于1996年开始实施,主要目标是为了降低能源使用量,鼓励节约能源。[1]