为什么受伤的总是我？

　　□车载人VS人扛车？

　　一向开车上班的齐岳最近终于被北京拥堵的交通激怒了，决定买一辆自行车代步。付完钱，他便给朋友打电话炫耀道:“兄弟，你也别开车了，我买了辆自行车，特轻便，一只手指就能把车拎起来，跟阿姆斯特朗的车同款哦。”望着这辆车，他有说不完的喜爱，仿佛已经看到了自己在拥挤的车流中轻快穿梭的画面。

　　然而，现实并不如相像那么美好。开车有开车的烦恼，骑车也有骑车的困扰。

　　曾经熟悉的西二环一下子变得陌生起来。一个又一个立交桥，何时该行，何时该拐，他被一条条岔路弄晕了。在自行车道上，一个路标都找不到。时常会有辅路杀向主路的车辆向他冲来，把他吓出一身身冷汗。终于骑到复兴门，他才猛然发现，要想往东骑，只有两种选择，一是搬着自行车过地下通道，二是逆行。

　　这一刻，齐岳突然觉得内心很受伤，他嘀咕了几句，将自行车搬到了路对面。

　　骑车带来的不快冲淡了他买车时的喜悦。出了地下通道，他喘着气，决定坐地铁回家，却发现地铁口杂乱堆放着各种旧车，没有看车人，没有车棚，每辆车都被五花大绑，车篓里还有行人随意丢弃的杂物。齐岳舍不得把爱车丢在这里，只得怏怏离开。

　　齐岳决定以后还是开车上班。堵就堵点吧，至少不折腾。

　　齐岳的经历并非个案，随着北京机动车数量增多，自行车出行环境日益恶劣。机动车占用自行车道、汽车尾气污染严重、公交地铁系统与自行车接驳困难、自行车行车连续性被破坏等问题，使越来越多的人不愿选择自行车出行。

　　有数据表明，2005年，北京市自行车出行的比例是36％，2011年下降至16％。虽然北京市政府正努力将这一数值恢复至20％，但形势不容乐观。

　　□人优先VS车优先？

　　比起齐岳，家住幸福家园的退休职工张阿姨无疑是幸福的，她没有上下班的烦恼。可面对出行，她自言也并不轻松。

　　闯红灯？很多人认为是没有素质的体现，但闯红灯早已成为张阿姨的无奈之举。张阿姨说:“我提着一篮菜，左等右等，人行道正对风口，冷风呼呼刮，脸像刀割一般，车在我眼前一辆辆飞驰而过，我却看不到有停下的迹象。我不知道我还要等多久，实在没办法，我就在车少的时候闯红灯。即使幸运，人行道的红绿灯正好是绿灯，我也必须一路小跑，因为绿灯时间太短了。”

　　记者用秒表计算了一下张阿姨要穿行的那条人行横道的红绿灯时间，红灯的时长为3分钟，而绿灯的时间仅为27秒。行人在短短27秒，很难通过双向四车道的两广路。记者看到，很多在寒风中等得不耐烦的行人选择闯红灯。

　　过马路不易，在人行道上走路也同样要小心，人行道已成停车场。张阿姨说:“现在的家长都不敢让小孩子在路上玩，万一倒车不注意，撞到孩子就遗憾终生了。”

　　记者了解到，人行横道红灯时间过长、人行道成为停车场等现象在北京很常见。

治堵误区影响几何？

　　面对交通拥堵，很多城市就路谈路，哪里拥堵，就在哪里扩路架桥，也有一些城市推行“非改机”(将非机动车道改为机动车道)、“人非共板”(电动车、自行车等非机动车和行人共用的一个板块)政策。

　　北京工业大学建筑与城市规划学院熊文认为，政策的初衷是好的，但并不完全合理，“路权分配应以提高大多数市民出行效率而非小汽车速度为根本依据。”

　　□堵也许才是治堵最好的方式

　　“实质上，要看城市交通是否可持续，首先要看城市出行结构是否健康，看可持续的出行方式所占的比例。”熊文分析说。

　　“目前城市管理者最大的误区就在于怕堵。事实上，堵也许才是治堵最好的方式。”住房和城乡建设部城市交通研究所所长赵杰说，“如果只有小汽车拥堵，慢行道路、公共交通系统顺畅，自然会有更多人选择更便捷且可持续的交通方式。”

　　“我们应当采取措施尽量减少小汽车出行，而不是尽量保证小汽车的出行顺畅。”赵杰说。

　　□单纯“非改机”剥夺了一部分人的路权

　　熊文认为，单纯的“非改机”，实际上是为了一部分利用机动车出行的人，而剥夺了另一部分人出行的路权。

　　上海“非改机”社会调查表明，居民对“非改机”政策接受与否主要取决于绕行距离，自行车骑车者可接受的绕行距离平均为247米，助动车骑车者平均为325米，这是人性化底线。但上海市某些干路“非改机”后，非机动车支路距离干路过远，很多骑行者依然在“非改机”后的机动车道上骑行。以延安路为例，早高峰有近千辆自行车违章骑行。

　　“特大城市主城区的道路资源往往紧张，不提倡机动车道、慢行专用道完全分开，建议一条道路机动车优先，另一条道路慢行优先，是优先而不是专用。”熊文说。

　　□“人非共板”导致“人非冲突”

　　“人非共板”是中国从日本、欧洲引入的一种新型道路断面形式，其成功运用需要两个基本前提:自行车流量很低、自行车速度很慢(在日本部分“人非共板”道路自行车限速7千米/小时~10千米/小时)，“但这些条件在国内并不具备。”熊文说。

　　上海市高峰时干路非机动车单向流量多高于2000辆(部分甚至达4000辆)，“人非共板”后，“机非冲突”转变为“人非冲突”，虽然提高了机动车效率，但往往影响到行人的步行安全。

　　□不能一味强调某种交通方式的作用

　　“当然，针对具体问题要具体分析，在特大城市交通走廊上为建设快速公交专用道而减少部分慢行车道是可以理解的。”熊文说。

　　此外，建设慢行系统还应考虑空气质量对行人身体健康的影响。在快速路旁，汽车尾气过多，现阶段仍不适宜推动慢行系统。

　　因此，推动慢行系统应当与公交优先、限制小汽车过度使用等相互协同，不能单纯地一味强调某一种交通方式的作用。

　　□“公交主导＋慢行接驳”是最佳选择

　　“解决拥堵的根本方法是转变观念，从政府层面自上而下推动出行结构调整。”赵杰说，“庞大的小汽车数量就如同未被放出的野兽，如果管理不善，会对人体健康和城市发展造成严重威胁。”

　　由于我国城市道路资源非常紧张，将小汽车作为主要交通工具并不现实。在特大型城市，出行距离较长，公共交通特别是轨道交通宜作为交通的主导方式，在出行距离较短的旧城(多得益于传统的就近居住)和新城，慢行交通仍应作为区内交通及接驳公交的主导方式。“公交主导＋慢行接驳”是我国大城市交通发展的最佳选择。

慢行系统，为何没你不行？

　　有数据表明，在中国大多数城市，高达60％~80％的居民出行靠慢行完成。即使在机动化程度很高的上海，2004年常住人口日均出行中，步行、自行车、助动车出行人(次)分别为1107万、955万、205万，合计占总出行人(次)的60％，为机动化出行的1.5倍。

　　□慢行是短出行的主要方式

　　住房和城乡建设部城市交通研究所所长赵杰认为，慢行系统不是独立的，它实质上就是以步行和自行车道路为主的交通方式的总称。在任何城市，慢行系统都是非常必要的。

　　赵杰说，慢行的作用主要体现在两方面。一方面，慢行是城市短出行的主要方式。随着城市的布局结构和出行特征的变化，绝大部分人以通勤为主要出行目的，但在居住地、工作地购物和文化娱乐活动等5公里以内的短出行占整个城市出行的比例依然很高。

　　与公共交通系统接驳是慢行的另一个重要功能。大型公共交通集聚客流，效率很高，但是公共交通无法做到将工作地和居住地无缝对接。慢行系统承担着公共交通方式与居住地、工作地最后一公里接驳的重要任务，其灵活性和便捷性都远远高于机动车。

　　也就是说，在我国，城市市民中开小汽车的仅占少数，绝大多数市民通过慢行或公交出行，片面强调小汽车效率无疑有损系统效率与社会公正。

　　□慢行可以节约资源

　　有数据表明，在北京，5公里以内的出行占19％。若在这部分出行中使用汽车，无疑是对能源和资源的浪费。

　　赵杰认为，由于慢行系统路况较差，很多没有必要乘车出行的人乘车出行，汽车数量骤增，交通拥堵更为严重，加剧了机动车道挤占自行车道的情况，导致慢行系统的路况越来越差，“这就陷入了一个恶性循环”。

　　从节约能源角度讲，慢行几乎零能耗，是最可持续的交通方式。从资源来讲，慢行交通也有其他交通方式不可比拟的优势。

　　北京工业大学建筑与城市规划学院熊文表示:“慢行交通能够有效缓解城市土地紧张的问题。”不论是从停车占用的静态面积和行驶所需的动态面积，步行与自行车都比汽车节省，人均占用土地资源相差达10倍以上。

　　在美国城市，几乎人人开车，在东京、香港只能少数人开车。因为美国有极其丰富的土地资源，其城市人口密度不足东京、香港的1/10，有足够多的土地来兴建道路、停车场，同时有足够的空间稀释机动车尾气排放。

　　换言之，东京、香港优先发展公共交通很大程度是囿于能源供给与土地资源约束而不得不走上的发展道路。

　　从出行结构来说，绿色交通的出行比例越高，越有利于城市的可持续发展。从资源和能源角度来说，在中国特大城市发展慢行系统的必要性毋庸置疑。

　　□行走是人的天性

　　某国际知名咨询机构曾编制了一套可持续交通发展手册，送给了发展中国家多座城市的领导人，册子中写道:“行走是人的天性，就像鱼要游动，鸟要飞翔，鹿要奔跑一样，人类也需要步行。”

　　有数据表明，在欧洲，邮递员普遍长寿，这很大程度上归因于邮递员长期骑车锻炼身体。慢行具有天然的健身功能，是其他交通方式无法替代的。

　　“慢行系统不仅有交通功能，它还是一种文化符号，是生活品质的体现、城市活力的反映。”熊文告诉记者，在国外，城市街道有两种表述:Street和Road。Road意为路，以通行为目的，而Street意为街，是一个聚会、聊天、游玩的场所。判断一条街道的好坏，不仅要看它快速通过多少人，更应该看它留住多少人。

　　丹麦哥本哈根的调查表明，平均每多建设12平方米的步行街道或广场，就会多1位市民加入到城市公共活动中来。

　　熊文介绍说，慢行系统一个重要的组成部分是休闲健身道路。这些道路宜选择车流量较低、风景优美的城市支路布局。在旧金山，有这样一种自行车地图，将每一条自行车的坡度用4种颜色标注出来。地图上写道:“如果你骑车上班，请选择坡度平缓的道路，如果你选择锻炼身体，请挑战那些坡度较大的路段吧。”

以车为本还是以人为本？

　　“目前我国城市交通管理中缺乏人本评价依据，即使交通工程师期望对慢行者路权予以改善，也常常无从着手。”熊文说。

　　□慢行时空损失难以统计

　　据熊文介绍，如果上海某段干路(约长2000米)交通环境恶化，小汽车的车速降到10千米/小时，可以被传感器准确发现并反馈给相关部门。紧随其后的往往是一系列排堵保畅工程，如信号调整、自行车道改为机动车道等，车速终获提高。

　　车速的提高是以慢行时空的损失为代价的。尽管每辆车节省时间不到1分钟，但行人过街要多花两分钟以上，自行车绕行时间远大于3分钟，部分失去耐心的行人或骑车人还可能因为行为失范而受到伤害。

　　即便交通工程师认可慢行系统并非道路拥堵的主要原因，清楚汽车的一些微小改善需要以慢行车数倍的时空损失乃至安全作为代价，也往往只能“将错就错”。“因为车速改善效果再小也可统计，慢行时空损失再大、风险再高亦属无形，慢行流量、延误、风险早已被服务于少量小汽车的道路规划设计尤其是运行评价体系排除在外。”熊文说。

　　□慢行者话语权缺失

　　在我国大多数城市，道路系统“以车而非以人为本”的路权分配倾向开始显现。少数小汽车使用者占据了大多数道路资源，而大多数步行和自行车使用者却只能使用较少的道路资源。

　　熊文说，同发达城市相比，我国发展慢行交通的历史基础是最好的，但是破坏趋势也是最严重的，“其原因在于慢行者话语权缺失。”熊文说。
　　人车分离、机非分流已经成为国内大城市解决快慢冲突的最常见手段，但通常偏重于提高车辆效率而对慢行者考虑不足。

　　《城市道路交通规划设计规范》要求，城市主、次干路上路段过街设施的间距宜取为250米~300米，尽管这一指标偏高，但上海市部分干路过街设施的间距仍会达到400米~600米或更长。虽然行人对此不满，但并未形成改变这一现状的力量。

　　在纽约曼哈顿岛，十几座跨河桥梁将两岸贯通起来，几乎每座桥梁都有自行车道。而在我国，武汉三镇、上海黄浦江上的所有桥梁都没有自行车道。

　　□一些部门偷懒图省事

　　研究表明，最合适的自行车的宽度为3米~3.5米，这样既保证慢行者出行又能避免机动车占道。在汽车没有普及前，我国大多数城市的自行车道宽度为4米~4.5米。

　　由于自行车道过宽，在大多数城市，管理部门就将一部分非机动车道直接当做机动车辅路。4米~4.5米被占去一半，有的地方甚至不设隔离护栏，行人安全难以保障。慢行通道被侵占(特别是小汽车违章停车)等现象屡见不鲜。对此，一些管理部门往往偷懒图省事，只是罚钱了事，并没有进一步采取措施进行管理。

推动慢行，该做些什么？

　　近几年来，很多城市已将慢行系统建设纳入城市发展规划当中。去年，住房和城乡建设部将济南、重庆、昆山、昆明、杭州、常熟确定为全国首批步行和自行车示范项目建设城市，今年又确定了6个示范城市，分别是深圳、三亚、株洲、厦门、常德、寿光。

　　推动慢行系统，我们到底该做些什么？

　　□建立慢行骨干网络

　　熊文介绍说，与机动车“主、干、次、支”道路网络一样，慢行系统也需要自己的空间分级体系与骨干网络，自行车廊道与宁静步道系统是构成慢行系统骨干网络的关键。

　　据熊文介绍，自行车道应依据不同功能分为廊道、通道、休闲道。自行车廊道构成城市自行车道路网的主骨架，不一定是自行车专用道路(多为自行车优先道路)，但要连续、贯通，以不大于2千米~4千米的道路间距形成格状网络。

　　自行车通道是指贯通性稍差但数量多、渗透性强的支路。通道既可服务于街区的短途骑行，也可向廊道输送中长途自行车客流。

　　自行车休闲道应优先选择车流量较低、风景优美的城市支路布局，连通社会与公园，以鼓励并培养居民骑自行车休闲健身。

　　“上海市自行车廊道规划案例证明了利用少量支路资源，可以实现城市路网层面‘骑行优先’的可能。”熊文说。上海廊道规划里程仅占中心城道路的1/10、规划干路里程的1/5，但可以使绝大多数居民在出门3分钟之内即融入自行车廊道网络。伴随路况与信号改善，大量(但非全部)干路自行车流将会转移至自行车廊道，这可以大大缓解干路交通压力与“机非矛盾”。

　　而城市宁静步道系统由宁静步道、安宁过街设施构成。改善步行环境可以增强社区活力、繁荣街道商业、文化。

　　□培养慢行文化

　　据英国《每日邮报》报道，英国交通部所做的全国出行调查显示，英国人越有钱，骑自行车的里程越长。与英国最贫穷的1/5人口相比，英国最富有的1/5人口平均每年骑自行车出游的路程是前者的5倍。

　　熊文认为，在我国，慢行仅是一种出行方式，自行车仅是一种代步工具。时尚、健康等骑车文化尚未形成，人们往往把自行车当做落后、慢、穷的体现。

　　熊文认为，要培养慢行文化，建设高档自行车道是一种很好的方式。

　　2010年，中国首次超越美国位居世界奢侈品消费第二把交椅，高端自行车也随之迅速发展，兰博基尼自行车当年被引进中国，法拉利自行车也于2011年进入大陆市场。目前，高档自行车越来越成为一种蕴含低碳和环保的高端身份和价值观的体现。

　　然而，目前很多人购买自行车后并没有骑，只是闲置甚至作为收藏品，因为慢行系统并不健全。“建立高档自行车道，让开豪华车的人放弃开车，选择骑行，加入慢行队伍，无疑会对慢行的发展起到推动作用。”熊文说。

　　“慢行更需要公众参与。”赵杰介绍说，去年，住房和城乡建设部选择了12个城市作为全国步行和自行车示范项目建设城市，“这是建设慢行系统的手段，也是吸引公众参与的基础，具有积极意义”。