分析上表可以看出，由于在新机制下对私家车等行驶里程弹性较大的车辆的调控效果明显，达到“多用多缴，少用少缴”的政策初衷。但可以预见对于公共交通、道路营运车辆及载货汽车等行驶里程弹性较小的车辆将带来较明显的税负增加，出于对公共交通和物流等必要性的考虑，对这部分车辆应进行减免燃油环境税。可以借鉴美国的经验，在美国联邦燃油税用染色方式区分应税和免税柴油、煤油。染色油基本上先不征税（火车、公交车、商业飞行用染色油适用极低的税率）。对于染色油用于应税项目被查出将被处以重罚（处以10—1000美元罚款，第一次违法行为后每次加收1000美元罚款）。联邦燃油税减免范围大致包括州和地方政府农业、出口、外贸、工业生产、火车、公交车（含学校巴士）、商业捕鱼、救护用直升机和飞机商业飞行和其他非公路运输使用的燃油（料）（如用于发电机、压缩机、割草机或清洁用途）。我们可以借鉴美国的这种经验，对欲实行减免燃油环境税的车辆（如公共交通车辆）通过区别燃油的方法进行减免税，避免了征税后退税的成本和大量的工作。[1]

当然，我们也注意到，2010年10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法（草案）》。会议决定，该草案经进一步修改后，由国务院提请全国人大常委会审议。据说明，依照现行车船税政策，乘用车按座位和车型大小进行征税，各地根据车船税暂行条例和实施细则确定具体税额。但由于即使提高现有车船税的税率，车船税的征收还是未与车辆的排放直接挂钩（与车辆排放直接挂钩的是车辆燃油的使用量），使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。所以笔者也立图在此思路上，研究开征直接与燃油量消耗挂钩的燃油环境税的同时合理调整车船税的税率，体现立法的目的。