罗薇：我国低碳交通燃油环境税研究(二)
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费等费用，未直接用于机动车大气污染的防治；且燃油税属于国税，而机动车产生的大气污染具有地域性的特征，现行燃油税的征收并未对机动车大气污染的治理带来积极的影响；而资源税的开征的目的是调节税收的中央与地方的收入分配，特别是倾向于对资源输出地的收入调节与分配，其直接的目的也不是预防或治理机动车大气污染，其资金的流向更不可能用于环保。所以开征燃油环境税与现有的税种并不存在征税目的上的重复征税的问题。
2. 税目、税率设定合理 我国的燃油价格已经与国际接轨，借鉴其它发达国家的经验，燃油税占燃料价格的比例多在30%以上，而我国现行的燃油税税额以93#汽油6.3元的销售价格计算，只占到汽油价格的15.9%。且提高后的燃油税主要用于支付养路费等费用，对现今越来越严重的机动车尾气污染的发生没有起到应有的调节和治理作用。所以应该进一步提高燃油税的税率，征收的税款专款用于燃油燃烧产生的大气污染的防治，特别机动车大气污染物的减排与污染严重的老旧车的淘汰。 3．征税环节科学可行 征税环节的确定科学可行与否,直接关系到税收实施效果能否达到预期效应。有的国家在生产和进口环节征收的,如澳大利亚和新西兰,这样可以做到从源头予以控制。 我国燃油环境税的征收环节应尽可能放在燃油流通的上游，即在生产或进口环节征收，这有利于源泉控制。从我国现行的燃油税征收情况看，将征税环节放在燃油流通的中游，即销售环节的加油站，增加了管理和监督的难度，由于网点较多，走私严重，燃油税的收取存在问题。 4．税收减免及税收返还规范 （1）税收减免：世界上大多数国家只对用于道路交通的油品课以高税,而对农业、牧业、渔业、取暖等特定行业领域用油都采取了低税、免税、补贴等办法减轻这些行业的负担。如印度、新西兰以农牧业为主的国家,对柴油采取减免的政策。这样做的目的,主要是扶持重要产业的发展。 （2）通过建立税收返还制度，一征一减，实现国家“结构性减税”目标 所谓环境税返还，指国家依一定的条件，通过对纳税人进行补偿、退税，或者以减少其他类型税收的方式，以使纳税人部分或全部获得与其支付的环境税等值的款项。 环境税返还通常有以下三种类型：①直接返还给纳税人。包括直接将税款退还纳税人治理污染或用于刺激其投资于环境保护领域。②返还于相关领域。如部分来自于废物税的税款返回到并专用于废物管理和处理领域。③相应减少环境税纳税人的其他税收，如相应减少所得税、资本税和消费税等其他税收。[1]但若采取第①种机制，因涉及到的机动车数量众多，所以行政成本过大而不宜采取。第②种类型，主要适用于企业，但企业并不是燃油产生大气氮氧化物等污染物的主体。而第③种税收返还类型为主，即通过相应减少其他税种税收来保持收入中性的方法，符合我国“结构性减税”的目标，将会减少因加征燃油环境税而带来的社会抵触。 从实现税收收入中性、保持宏观税负稳定、减少政治阻力的目标出发，欧盟各国在开征环境税或调高环境税税负时，都相应减少其他税收，从而实现整体税负不变，保持税收收入的中性目标。例如，德国在1999年提高能源税负时，就是配之以降低养老保险税负来实现环境税整体返还的；瑞典2001年在提高二氧化碳税、柴油税与电力税税负的同时，相应降低了家庭个人所得税及雇主社会保险税税负；英国2001年在新增气候变化税时，也通过降低雇主的社会保险费率来保持税收收入中性，等等。[1] （3）启示 我国低碳交通的燃油环境税制的设置由于是直接以机动车大气污染物减排为目的，而燃油的使用量是直接与机动车大气污染物的产生相联系的，所以最好的体现“多用多缴，少用少缴”的征税初衷就是开征燃油环境税，进一步提高燃油税税率。同时，基于国家“结构性减税”总体目标的考虑，可以相应减免车船税的征收。之所以选择减免车船税原因如下： ①我国现行车船税的征收为每年征收一次，对载客汽车来说最高不超过660元，而且税率是考虑了汽车的类型（比如载客汽车分为大型、中型、小型、微型载客汽车），而没有考虑同一类型汽车的不同排放量和行驶里程因素，所以对控制机动车污染物排放没有起到税收调节作用。所以本笔者考虑在开征燃油环境税的同时，按不同的标准减免机动车车船税。 ②车船税属地税，车船税的减免属地方人民政府职权范畴，可自主决定减免，这样可减少国税减免的层层审批问题。 5．税收征管强而有力 不少国家把实施燃油税征收的税源划分为国家税种和地方税种,以解决中央税和地方税的税权管理分配问题。发达国家有成熟的中央税收体系,地方也有地方税收体系。燃油税是一种专门的目的性税,其税收收入专门用于公路的建设、维护和管理方面的开支,而不能挪作他用,各国均设有专门的机构对燃油税的征收、管理进行监督。我国燃油环境税拟设为中央、地方共享税，各处分成比例为5：5，地方税部分将专门用于燃油燃烧产生的大气污染的防治。
三、开征燃油环境税，并减免车船税的具体机制建立 1．燃油环境税的征税对象 在生产、经营、生活等活动过程中消耗的化石燃料物，主要是燃油。
2．燃油环境税的纳税义务人 纳税义务人：生产或进口燃油的企业。（根据国外经验，燃油税的征收环节应尽可能放在燃油流通的上游，即在生产或进口环节征收，这有利于源泉控制。我国只允许有特殊资质的企业生产和进品燃油，所以纳税义务人为生产或进口燃油的企业）
3．燃油环境税的税率 由于我国现行燃油税占油价（含税价）的15%左右，但因为各国经济、社会发展水平的不同，能源资源的拥有情况不同，环境污染及对环境污染防治的重视程度不同，各个国家的燃油税率各有不同，但大都在30%以上，所以理论上我们还有较大的征收空间。但显然一次性开征高税率的燃油环境税会带来强烈的社会反应，也可能一定程度上为机制的实施带来阻力。所以建议机制实施之初，可以从低税率，初期的税率设置为0.2元-0.4元每升较为合理。
4．对车船税的减免的设置（见下表） 我国车船税税目税额及减税表
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